Já conduzimos o Renault Twingo Electric em Portugal, o elétrico mais barato (por enquanto) do mercado

Já conduzimos o Renault Twingo Electric em Portugal, o elétrico mais barato (por enquanto) do mercado

A Renault conquistou a posição de marca dominante no segmento dos carros elétricos urbanos com o Zoe, mas a chegada do Twingo Electric “a pilhas” demorou mais do que o esperado.


Em
Loures, Portugal

Antes tarde que nunca. Não deixou de causar estranheza que a Renault tenha demorado tanto para apresentar o Twingo Electric, a variante 100% elétrica, não só por o “primo” Smart já existir como elétrico desde 2018, mas também porque a marca francesa tem dominado o segmento de carros elétricos compactos na Europa no passado recente, com o Zoe — o elétrico mais vendido no nosso continente em 2020.

Mas também pelo enorme know-how tecnológico que há dentro da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi: o Twingo Electric é o sétimo carro totalmente elétrico da Renault com tecnologia que continua a evoluir, neste caso com um sistema de refrigeração líquida para as baterias — mais compacto —, quando todos os seus elétricos anteriores o faziam por ar.

A marca francesa justifica que inicialmente o Zoe tinha uma autonomia inferior à atual e que isso não permitiria diferenciar suficientemente os dois modelos.


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Twingo com genes alemães

Apresentado em 1992 como um carro de cidade simples, acessível e original, o Twingo foi reinventado em 2013 com um pouco mais de sofisticação tecnológica (motor e tração traseira) e funcionalidade (mais duas portas), em parte graças ao facto de esta terceira geração ter sido desenvolvida a meias com a Daimler (o smart forfour é o primo direito do Twingo e ambos são produzidos na fábrica de Novo Mesto, na Eslovénia). No total, quase quatro milhões de unidades foram vendidas em 25 países. É o campeão de vendas do segmento dos mini-carros em França e o quarto na Europa, o que poderá justificar a sua sobrevivência. Os Smart (fortwo e forfour) irão mudar de matriz e receber uma nova base técnica dos sócios chineses da Geely, onde será fabricado a partir de 2022.

Visualmente, não há muitas diferenças para o carro a gasolina. Há uma espécie de grelha própria em azul, cor que também encontramos nas rodas e numa linha pintada à volta da carroçaria em algumas versões, para além do logótipo Z.E. (de Zero Emissões, ainda que a designação oficial do carro seja Twingo Electric) na lateral e traseira.

A tomada para carga está localizada no mesmo local que o bocal do depósito de combustível no Twingo a gasolina. Por dentro, as variações são igualmente discretas, com algumas possibilidades de customização específicas para esta versão em pacotes diferentes ou simplesmente cores diferentes com que são decoradas as molduras das saídas de ventilação, volante e botão seletor da transmissão.

Os plásticos são todos de toque duro, como é normal nos carros desta classe, e o tabliê contém um painel de instrumentos com velocímetro analógico que integra um visor monocromático de aspeto bastante antiquado e também um ecrã com diagonal de 7”, onde é controlado e mostrado tudo o que tem a ver com infoentretenimento. Os utilizadores com smartphones Apple ou Android podem ligar-se facilmente ao Twingo Electric e existem as habituais aplicações que ajudam a gerir os carregamentos e a programar as viagens de acordo com a autonomia e o trajeto.


Interior espaçoso, bagageira pequena

Estamos dentro de um carro estreito (projetado para quatro pessoas), mas alto (ocupantes de até 1,90 m não tocam no teto com a cabeça). A posição de condução é alta, por as baterias estarem precisamente por debaixo da zona dos bancos dianteiros, o que faz com que a plataforma tenha sido elevada.

© Joaquim Oliveira / Razão Automóvel

O comprimento na segunda fila de bancos é mais generoso para as pernas dos dois passageiros do que nos rivais elétricos Volkswagen e-Up, Skoda Citigo, SEAT Mii (cabem passageiros com 1,80 m de altura sem aperto excessivo) graças à distância entre eixos 7 cm mais longa do carro francês.

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Em comprimento total, o Twingo é apenas 3 cm a 5 cm mais comprido que estes concorrentes (na verdade os três do Grupo Volkswagen são o mesmo veículo), o que significa que as suas extremidades da carroçaria são mais curtas. E a verdade é que o porta-bagagens do Renault é mais pequeno — 188-219 l contra os 250 l do rival do Grupo Volkswagen.

© Joaquim Oliveira / Razão Automóvel

O facto de esta plataforma já ter sido desenvolvida a pensar em futuras versões 100% elétricas explica porque razão a bagageira do Twingo Electric tem a mesma capacidade das versões térmicas. Por o motor estar sempre montado sobre o eixo traseiro e o motor elétrico ser mais pequeno também contribui para que isso seja possível.


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Agilidade diverte, mas conforto em mau piso dececiona

É quando se começa a mover que o Twingo Electric faz a diferença. Muito mais silencioso que as suas versões com motor de três cilindros e, claro, com acelerações iniciais muito mais rápidas a partir do momento em que o pedal do acelerador “sente o cheiro” da sola do sapato do condutor. 4,2s de 0 a 50 km/h garantem uma ótima agilidade na cidade, enquanto que até aos 100 km/h (menos importante num carro essencialmente urbano) gasta praticamente os mesmos 13 segundos da versão a gasolina de 95 cv (que, entretanto, se deixou de vender, apenas existindo a de 65 cv).

Se compararmos com o Volkswagen e-up, o Twingo é claramente mais lento — os seus 12,9 segundos significam um segundo mais para o mesmo “sprint”. Este registo não tem tanto a ver com a potência (82 cv para o Renault, 83 cv para o Volkswagen), mas com o seu inferior binário (160 Nm contra 210 Nm) e também com o coeficiente de arrasto menos favorável. A velocidade máxima é de 135 km/h, o que significa que em incursões por autoestrada, o Twingo Electric pode sobreviver no meio dos “tubarões”.

Mas, claro, sente-se muito mais como “peixe no mar” em contexto urbano, onde a sua agilidade também impressiona pelo espaço diminuto que necessita para rodar sobre o seu próprio eixo, pelo facto de as rodas dianteiras virarem mais por não terem um motor ao meio: 9,1 m para dar uma volta completa de 360º entre muros, ou 8,6 m entre passeios, é meio metro menos do os seus concorrentes. E é o suficiente para desenhar um sorriso no condutor nas primeiras vezes que faz a manobra, por dar a sensação de que uma roda fica no mesmo lugar, enquanto as outras três dão uma volta completa.

Por outro lado, a tração traseira isenta a direção de algumas vibrações e forças de binário que tornam a condução realmente muito relaxante, embora em termos de “comunicação” a direção seja bastante leve e dá-se muitas voltas ao volante (3,9), exatamente por as rodas virarem mais do que é normal (45º).

Em relação ao comportamento poder-se-ia esperar que fosse mais bamboleante tendo em conta que é um carro bastante alto e estreito, mas por ser mais pesado e ter o centro de gravidade mais baixo, e também por a suspensão ter uma afinação bastante “seca”, acaba por ser estável, mesmo que o conforto de rolamento em maus pisos seja sacrificado.

A alavanca do seletor da caixa de uma velocidade serve para definir se o carro anda para a frente ou para trás ou para parar, mas também permite selecionar um dos três níveis de recuperação de energia por travagem regenerativa. Verdade seja dita que a diferença entre os três níveis de recuperação (B1, B2 e B3) é demasiado pequena, provavelmente a mais pequena que já experimentei em qualquer carro elétrico.

Além desses três modos, há ainda os modos de condução Normal e Eco, selecionáveis via o pressionar um botão na zona inferior do painel de bordo, sendo que, no último caso, a velocidade e a potência máximas são limitadas (se pisar no acelerador a fundo essa limitação desaparece, para situações de necessidade urgente de potência).


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Altos e baixos do carregamento

Chegamos a dois pontos que podem justificar a compra de um Twingo Electric face a um dos seus rivais… ou precisamente o oposto. O ponto positivo tem a ver com seu carregador altamente adaptável que permite que as cargas sejam feitas de forma indiferenciada entre 2 e 22 kW em corrente alterna (AC).

Por outro lado, é, juntamente com o smart forfour, o único que permite chegar a uma potência de carga AC tão elevada — o Volkswagen e-Up fica-se pelos 7.4 kW AC. Isso reflete-se em tempos de carga muito mais reduzidos: 1,5 horas para uma carga completa da bateria (ou meia hora para carregar o suficiente para 80 km), enquanto os rivais do Grupo Volkswagen demoram até 5 horas para o fazer.

Em contrapartida, o Renault não permite carregamento rápido — DC, ou corrente contínua — ao contrário dos trigémeos da Volkswagen, SEAT e Skoda que, a 40 kWh (potência máxima que aceitam), pode “encher” a bateria com 80% de carga em apenas uma hora. À medida que os carregadores públicos DC se forem tornando mais numerosos este é um ponto a ter em conta.


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Autonomia condicionada por bateria pequena

Mas a bateria é mais pequena, tendo apenas 21,4 kWh de capacidade líquida, 11 kWh inferior à sua concorrência citada, resultando numa autonomia oficial (WLTP) de 190 km em ciclo misto em comparação com os 260 km do carro do Grupo alemão.

Pode, no entanto, variar entre 110 km em condições especialmente negativas, como uma temperatura ambiente muito baixa — as baterias não se dão bem com o frio —, rádio e ar condicionado ligados, etc, a 215 km no modo Eco, podendo chegar a 250 km apenas em condução urbana.

É verdade que, em média, o condutor urbano europeu não faz mais de 30 km por dia num veículo citadino neste segmento A (o que permite praticamente passar toda a semana sem “ligar à ficha”), mas ainda assim será um ponto contra o Renault. A vantagem poderia ser o seu peso inferior (com 1135 kg, pesa 50 kg menos que os rivais mencionados), mas acaba por não se repercutir nem nas prestações (que são piores) nem no consumo anunciado que, com 16 kWh, é o mais alto (o trio de “inimigos teutónicos” varia entre 13,5 a 14,5 kWh).

Curiosamente, neste teste fiquei abaixo da média homologada e conduzindo normalmente sem qualquer tentativa de entrar para o Guinness na categoria de carro elétrico mais poupado: o trajeto de 81 km, com saída de Loures, um poco de autoestrada até Lisboa, passagem pelo centro de Lisboa (alamedas, Baixa, Santa Apolónia) e regresso a Loures pelo centro de Alverca, ou seja, uma combinação de vias rápidas, medianas e urbanas.

A média foi de 13,6 kWh/100 km, tendo terminado com 52% da bateria que ainda davam para mais 95 km, neste dia frio e chuvoso. Ou seja, 81 km feitos, 95 km de autonomia restante totalizam 175 km, próximo dos 190 prometidos pela marca francesa.

Motor colocado atrás, com a bateria a ficar por baixo dos bancos dianteiros.

Especificações Técnicas

Renault Twingo Electric
Motor elétrico
Posição Traseira transversal
Tipo Síncrono
Potência 82 cv (60 kW) entre as 3590-11450 rpm
Binário 160 Nm entre as 500-3950 rpm
Bateria
Tipo Iões de lítio
Capacidade 21,4 kWh
Tensão 400 V
N.º módulos/células 8/96
Peso 165 kg
Garantia 8 anos ou 160 000 km
Transmissão
Tração Traseira
Caixa de velocidades Caixa redutora de uma velocidade com marcha atrás
Chassis
Suspensão FR: Independente, MacPherson; TR: Rígida tipo De Dion
Travões FR: Discos ventilados; TR: Tambores
Direção Assistência elétrica
Diâmetro de viragem 8,6 m
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt. 3615 mm x 1646 mm x 1557 mm
Distância entre eixos 2492 mm
Capacidade da mala 188-219-980 l
Rodas FR: 165/65 R15; TR: 185/60 R15
Peso 1135 kg (EU)
Prestações e consumos
Velocidade máxima 135 km/h (eletronicamente limitada)
0-50 km/h 4,2s
0-100 km/h 12,9s
Consumo combinado 16 kWh/100 km
Emissões CO2 0 g/km
Autonomia combinada 190 km
Carregamento
Carregador Carregador adaptável, monofásico ou trifásico (2 kW a 22 kW)
Tempos de carga total 2,3 kW: 15 horas;
3,7 kW: 8 horas (Wallbox);
7,4 kW: 4 horas (Wallbox);
11 kW: 3h15min (posto de carregamento, trifásico);
22 kW: 1h30min (posto de carregamento, trifásico)

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